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トヨタ・TS010
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トヨタ・TS010, by Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki?curid=4... / CC BY SA 3.0 • #スポーツカー_(モータースポーツ) • #グループCカー • #トヨタの車種 • トヨタ・TS010 • トヨタ・TS010（ Toyota TS010 ）は、1991年にトヨタが開発したプロトタイプレーシングカー。スポーツカー世界選手権 (SWC) やル・マン24時間レースでの総合優勝を狙い、グループCの新規定（カテゴリ1）にあわせて設計された。 • トヨタ製グループCカーとしては初めて自然吸気 (NA) エンジンを搭載するため、車名にはターボエンジン搭載車に用いていた C-V に代わり、「トヨタ・スポーツ」を意味する TS が付けられた。 • 開発プロジェクトは、TRDが主導となって行い、コンサルタントとしてトニー・サウスゲートが参画した。 • エンジンは、当時のSWCのレギュレーションに沿って、当時のF1と同じ3.5 L NAエンジンを開発した。エンジン形式はバンク角72°の5バルブ・V型10気筒で、グラウンドエフェクトを向上させるために傾斜をつけて搭載されていた。出力は、1990年の初期型で約480馬力、1991年スポット参戦時で約600馬力、最終的には約750馬力を発生した。 • モノコックはカーボン製で、ラジエーターは先行するメルセデスベンツ・C291、ジャガー・XJR-14、プジョー・905が側面配置であったのに対し、TS010はトヨタ・88C-V以降のマシンでサイドラジエーター車の開発に苦心した経験からフロントラジエーターで製作された。リヤセクションは、当時F1で一般的だったトランスミッションをエンジンとデファレンシャルギアの間に配置するレイアウトが採用された。 • ボディアンダーフロアは、エンジンの左右部分を跳ね上げたトンネルディフューザーを備えるウイングカー構造を有する。リアウイングは、1991年に活躍したジャガー・XJR-14に倣って複葉型を採用した。コンセプトの低ドラッグ・高ダウンフォースに即した開発により、ダウンフォースは200 mph(≒320 km/h)時に4 tを超えた。 • ヘッドライトはスプリント仕様ではフロントラジエーターのエアインテーク部に小型のものを、夜間走行を行う耐久レースではフロントフェンダー部に2灯式のものをそれぞれ装備する。 • TS010は1991年スポーツカー世界選手権（SWC）への実戦投入を目指したものであり、開発プロジェクトは1989年にスタートした。 • 車体の設計および風洞実験、シャシの製作はTRDと童夢、エンジン開発はトヨタ東富士研究所が担当した。 • 初期開発段階において、エンジン開発チームは、重心高を徹底的に下げるために、アンダーフロアがフラットボトムであることを前提に開発を行っていた。それに対しシャシ開発チームは、高ダウンフォースを発生させるために従来のグループCマシン同様のウイングカー構造を持ったマシンを開発したかった。しかし、開発チーム間の異なるマシン構想によって、1990年初頭に完成した車体は、先行開発されていたエンジンが搭載できるだけとなり、結果的にアンダーフロアの整流などは考慮されず、重心も高いマシンが完成してしまった。この時の車体デザインは最終的にレースに登場したTS010の姿とは似つかない、旧来のトヨタ・88C-Vにまで遡るグループCマシンのイメージを引きずったようなものであった。 • 1990年2月にモータースポーツ部長に着任した齋藤治彦は、この開発状況を収拾するため、1990年5月の世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）シルバーストン戦を視察中に偶然知り合ったトニー・サウスゲートにTS010開発のアドバイザー就任を依頼し、同時にスポーツカー世界選手権（SWC）への参戦を1年遅らせ1992年からとすることで、エンジン、シャシ共に一から再設計させた。再設計されたシャシは90年夏に行われた風洞実験において、揚向比の数値が、それまでのターボエンジン搭載のグループCカーがどうしても届かなかった4を超え、5.8に達したといい、ドラッグを抑えながら多くのダウンフォースを獲得できる目途がたった。一方、エンジンはシャシよりも先に完成し、91年シーズン初頭からトヨタ・89C-Vをテストベッドとして実走テストが開始された。 • こうして1991年夏にTS010は完成し、同年8月のシェイクダウン後はデビューに向けてテストが重ねられた。またタイヤについては、従来から馴染みの深かったブリヂストンに替えて、「世界中のサーキットで実績を積んでいる」という観点から、グッドイヤーがチョイスされた。 • このように従来のグループCマシンからの...
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