Dauertest Triumph Street Triple 765 RS –

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Heft abonnieren: www.motorrad-magazin.at/abo • Heft online lesen: http://digitalstore.motorrad-magazin.at • Rennen sind nicht immer fair. Etwa wenn die 17 Diesel-PS eines Oldtimer-Traktors über die 130 Benzin-PS einer aktuellen Triumph triumphieren – so viel Wortwitz muss sein –, weil der Wettbewerb am Acker statt auf dem glatten Asphalt der Straße ausgetragen wird. Bei solchen Gelegenheiten wird einem bewusst, wie unglaublich eingeschränkt man eigentlich mit einem reinen Straßenmotorrad ist: Auf den schier endlosen Weiten der Welt sind nur die schmalen Linien befestigter Straßen gut genug, um sich ordentlich mit dem klebrigen Gummi der Pirelli Supercorsa zu verzahnen. Was nicht heißt, dass die Tiger/ GS/ Adventure-Piloten trotz ihrer theoretischen Möglichkeiten deutlich mehr Offroad erleben… • Ungleich ist das Rennen auch in einem vermeintlich faireren Umfeld, also im aktuellen Spalier der Mittelklasse-Nakedbikes. Unser Hardcore-Vergleich der Saison 2023 (Motorradmagazin 7-2023) zeigte klar, dass gegen die Triumph kein Kraut gewachsen ist, sobald sie ihren Leistungsvorteil ausspielen kann. Wobei diese Überlegenheit in der Realität unseres Dauertests durchwachsen war. Als Österreicher entwickelt man eine gewisse Neigung zu besonders kurvenreichen Asphaltbändern rund und über die Zentralalpen, wo die Streety trotz ultrakurzem Radstand von 1399 Millimetern gegen den Twin einer 890 Duke R das Nachsehen hatte. Die KTM punktete dort mit ihrem rascher abrufbaren und insgesamt deutlich höherem Drehmoment am Kurvenausgang. Ein Dreizylinder verlangt eben nach mehr Drehzahl, erst recht, wenn er mit weniger Hubraum als der hoch kompetitive Reihenzweier aus Mattighofen aufwartet. • Immerhin 12.000 Mal dreht sich die Kurbelwelle der Triumph pro Minute, wenn sie ihre bemerkenswerte Spitzenleistung von 130 PS auf das Getriebe drückt. 9500 Umdrehungen sind es für das maximale Drehmoment von 80 Newtonmeter. Das soll nicht heißen, dass der Triple unten nicht geht, aber wirklich fröhlich gibt er sich erst ab der Drehzahlmitte. Viel mehr als diese Mitte brauchten wir nur selten, um die Streety mit angemessener Sportlichkeit über gewundene Bergstraßen zirkeln zu lassen. Auffällig: Gerade dort zeigte unser RS-Modell Vibrationen, was zwar kein besonderer Störfaktor war, bei einem Update aber gerne behoben werden darf. • Unser Dauertester war ganzjährig mit einer Soziusabdeckung ausgestattet, wodurch wir keine Aussagen über die Soziustauglichkeit treffen können, außer dass es zwar Beifahrerfußrasten gibt, das Gesamtgewicht aber nur 196 Kilo Zuladung erlaubt. Aber ernsthaft: Für das Reisen zu Zweit ist die Streety sicher nicht konzipiert. • Die ab der Saison 2023 fundamental erneuerte Street Triple gibt es auch heuer noch in den Modellvarianten R und RS, wobei letztere fast 3000 Euro Aufpreis abruft. Triumph argumentiert das mit 10 PS mehr Spitzenleistung, einem Öhlins-Federbein, Stylema-Bremsen von Brembo und einem 5-Zoll-TFT-Farbdisplay inklusive Track-Modus und einem individuell einstellbaren User-Modus. Eine der wesentlichen Fragen unseres Langzeittests war auch die nach der Sinnhaftigkeit dieses nicht ganz billigen Upgrades gegenüber dem Standardmodell. • Kurze Frage: Lohnt es? Kurze Antwort: Ja! • Die Gründe dafür liegen in der Summe aller Einzeleffekte und sicher nicht an der am Papier herausstechenden Mehrleistung der RS von 10 PS, die vor allem über eine um 500 Touren höhere Nenndrehzahl erreicht wird. Das Leistungsplus gegenüber der R ist im Normalbetrieb auf öffentlichen Straßen kaum wahrnehmbar und spielt nur auf der Rennstrecke beim Ausbeschleunigen der Gänge eine Rolle. Viel entscheidender ist der Unterschied beim Ankern. Die Stylema-Zangen finden sich aus gutem Grund auch an Superbikes wie der Ducati Panigale, packen brachial zu und liefern eine glasklare Transparenz. Am Bremshebel kann nicht nur der Abstand zum Lenkerende, sondern auch das hydraulische Übersetzungsverhältnis eingestellt werden. Letzteres gibt an, wie sich die Betätigungskraft am Hebel zur auf die Bremsklötze wirkenden Kraft verhält, also wie stark man am Hebel ziehen muss. Damit lässt sich das Bremsgefühl an individuelle Vorlieben adaptieren, was in der Praxis weit mehr als eine Spielerei ist. Trotzdem bleibt ein Fleck auf dieser sonst makellosen Bremsanlage. Der Totgang am Bremshebel, also der Weg bis zum Beginn der Bremswirkung, ist besonders lang und kann auch nicht eingestellt werden. Man gewöhnt sich daran, aber faktisch bewirkt das eine – wenn auch geringe – Verlängerung der Reaktionszeit beim Bremsen. • Will man möglichst kurze Bremswege von 100 auf 0 km/h erzielen, durchkreuzen die hohe Sitzhöhe (Streetfighter-Look) und der kurze Radstand all zu phänomenale Werte, weil die Streety dadurch zu heftigen Stoppies neigt. Je nachdem, welche Reifen man dabei auf den Asphalt drückt, würden wir sogar einen Überschlag nicht gänzlich ausschließen. • Mehr im Heft 02/2024 • #triumphmotorcycle #streettriplers

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