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国鉄DT21形台車
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国鉄DT21形台車, by Wikipedia https://ja.wikipedia.org/wiki?curid=1... / CC BY SA 3.0 • #鉄道車両の台車 • 113系電車用のDT21B 国鉄DT21形台車（こくてつDT21がただいしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した鉄道車両（電車）用台車の一形式である。 • モハ90形電車をはじめとする国鉄新性能電車用として1957年に設計された。 • 工場内に置かれたDT21B。 • 左右の側枠とそれを連結する横梁（トランサム）が溶接により一体となっていることと、主電動機がトランサムから互い違いに突き出した一体構造の支持架によって支えられていることが分かる。 • ブレーキワークや揺れ枕吊りなどの可動部が給脂によって黒くなっている。 • JR東日本大宮総合車両センターにて 吊り掛け駆動方式の在来電車向けである既存のDT20とは異なり、両脇のペデスタルで軸箱の上下動を案内し、軸箱の下部左右に翼状の座を出してそれぞれコイルばねで側枠からの荷重を受け止める、一般的なウィングばね式の軸箱支持機構を備える。 • ボルスター部は2列のコイルばねと衝動減衰を目的とするオイルダンパーで構成される枕ばね部を持つ、スウィングハンガー（スウィングリンク）式の揺れ枕機構を備える。 • この部分は将来の発展的改良を見越し、空気ばねへの換装や、ボルスターアンカーの付与といった設計変更も容易な構造として設計されていた。 • 実際にも本形式は高速台車として1両分が試作されたDT21Yを経て、20系特急電車用DT23や91系急行電車用DT24などの高速電車用空気ばね台車へと発展している。 • 台車枠はDT20の構成を踏襲し、鋼板プレス成型材を溶接組み立てした軽量モノコック構造とされた。 • また、主電動機として同時開発の小型軽量中空軸カルダンモーターであるMT46Aを搭載することを前提としており、各部の強度をこれに最適化して設計してあった。 • 更に、軽量化のために端梁を省略し、従来は2,450mmから2,600mmの範囲であった軸距を2,100mmに、車輪径も910mmから860mmに、それぞれ縮小してあり、実用上性能に影響が出ない範囲で限界一杯まで軽量化を図った設計となっている。 • 基礎ブレーキ装置は台車枠に直接ブレーキシリンダーを装架する台車シリンダー方式を採用し、通常は各車輪を前後から締め付ける両抱き式踏面ブレーキを構成している。 • DT21B形のコイルばねによる枕ばね部（左）と、ウイングばね軸箱支持部（右）。 • 総合的に見ると、当時、日本国内の台車メーカー各社が競って開発していた新型軸箱支持機構を備える台車と比較した場合、DT21系は高速走行時に蛇行動発生の原因となりやすい摺動部品であるペデスタルが用いられるなど保守的な設計が散見され、部分的に見劣りする点があったのは否定できない。 • その反面、全体の構成は堅実で完成度が高く、保守も容易であり、設計当時の国鉄の実情に適した台車と言えた。 • もっとも、本形式そのものについては最高速度100km/hでの運用を前提に設計されており、それ以上の高速度域での運用については枕ばねを空気ばね化しボルスターアンカーを付与した派生形式で対応した。 • このため、例えばJR西日本で本形式を装着する113・115系についてブレーキを改造するなどして最高速度を100km/hから110km/hへ引き上げた際には、ボルスターアンカーを省略した設計ゆえに蛇行動が多発するなど、最高速度域での乗り心地の著しい悪化が指摘された。 • このことが示すように、本形式は国鉄での当初計画に従って運用される限りは適切な性能を発揮したが、そこから一歩でも外れるとなにがしかの問題が発生する、良くも悪くも「国鉄による国鉄のための台車」であった。 • DT21は当初から各種の発展性を考慮して設計されていたため、これをベースとして1958年から1960年代にかけ、国鉄の電車・気動車用標準型台車として様々な派生形式が開発された。 • なお、本形式は国鉄の許諾を得た上で、西武鉄道でも住友金属工業FS342として601系から801系まで同等品が採用されており、同社での採用は合計120両に及んだ。 • また、これを基本としたバリエーションモデルが幾つか地方私鉄向けに供給されており、本形式は名実共に1950年代後半から1970年代にかけての日本の鉄道を代表する台車の一つであると言える。 • DT21X モハ90形用として10両分が製造された最初の試作型台車。 • プレス材の分割パターンが量産品より細分化されていた。 • DT21Y DT21Xを基本に枕ばねをベローズ式空気ばねに変更し、ボルスターアンカーを付加したモデル。 • DT23以降、後継モデルのDT3...
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